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17 de Outubro de 2019
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    A soberania nacional e o código de defesa do consumidor perante os tratados internacionais na aviação civil

    Ana Lucia Camargo, Advogado
    Publicado por Ana Lucia Camargo
    ano passado

    Resumo

    Com o avanço da tecnologia e da globalização, corre-se o risco de interpretações dúbias ou mesmo incorretas, em relação à norma constitucional em relação aos tratados e convenções internacionais, notadamente, em relação a aviação civil. Não é por que um determinado país assine um tratado internacional deva deixar de lado sua carta magna, deixando de lado os direitos fundamentais de seus cidadãos. Não se pode ferir a soberania nacional. Em relação a indenizações pleiteadas por consumidores em relação a danos sofridos em suas bagagens, ou mesmo o extravio das mesmas, deve este recorrer ao judiciário e aos órgãos de defesa do consumidor, haja vista que, mesmo o Brasil sendo signatário da Convenção de Varsóvia, a aviação civil preenche todas as características de um fornecedor de serviços e, portanto, os passageiros são diretamente relacionados como consumidores deste serviço, sendo devido a aplicação portanto, o Código de Defesa do Consumidor.

    Palavras-Chave: Código Defesa Consumidor. Extravio de bagagem. Direito Internacional. Soberania nacional. Convenções Internacionais da Aviação Civil. Agencia Nacional de Aviacao Civil.

    Abstract

    With the advancement of technology and globalization, it runs the risk of dubious or incorrect interpretations in relation to constitutional rule in relation to international treaties and conventions, notably in relation to civil aviation. It's why a particular country to sign an international treaty should put aside its Constitution, leaving aside the fundamental rights of its citizens. It can not hurt national sovereignty. Regarding pled damages for consumers in relation to damage suffered in their luggage, or even the loss of the same, should this appeal to the judiciary and consumer protection agencies, given that even though Brazil is a signatory of the Warsaw Convention, civil aviation fulfills all the characteristics of a service provider and therefore passengers are directly related as consumers of this service, and because the application so the consumer Protection Code.

    Keywords: Consumer Protection Code. lost luggage. International right. national sovereignty. International Convention of Civil Aviation. National Civil Aviation Agency.

    1 INTRODUÇÃO

    O tema do presente estudo abordou a soberania nacional no espaço aéreo, além do extravio de bagagens em voos internacionais no transporte aéreo, sobre os olhos das convenções internacionais, Código de Defesa do Consumidor e o Código Brasileiro de Aeronáutica.

    Percebe-se claramente que nas últimas décadas, com a globalização, com a quantidade e facilidade de voos internacionais, vive-se muitas vezes um caos diante de situações de atrasos em aeroportos, más condições de aeronaves, condições extremas e intensas de longas jornadas de trabalho da equipe de voo, além de situações constrangedoras, incidentais e muitas vezes, prejudiciais ao usuário destes serviços.

    Neste contexto, o objetivo geral do presente estudo centralizou-se em analisar o espaço aéreo internacional, a soberania dos Estados e as responsabilidades sobre o extravio de bagagens em voos internacionais perante as normas nacionais e internacionais.

    Para isso, serão estudados e apresentados conceitos sobre direito internacional, espaço aéreo internacional, tratados e convenções internacionais, bem como o Código Brasileiro de Aeronáutica e algumas atribuições e competências da ANACAgencia Nacional de Aviacao Civil e por ultimo, e não menos importante, o Código de Defesa do Consumidor.

    O presente trabalho foi desenvolvido por meio de pesquisa bibliográfica, referencias teóricas publicadas em livros, revistas, periódicos, artigos científicos, sites da internet, et coetera.

    2 CONVENÇÕES E O ESPAÇO AÉREO.

    Atualmente três convenções regulamentam tráfego e navegação aérea no mundo: as Convenções de Varsóvia, Chicago e Montreal. Esta última veio unificar as duas primeiras, além de modernizar as regras elas formatam a estrutura do transporte aéreo mundial. A padronização é necessária para que todos os países utilizem e sigam as determinações de segurança, o que possibilita, também, a integração entre eles.

    Quando surgiu a primeira convenção internacional em Versalhes, Paris, em 1919, criou-se a Comissão Internacional de Navegação Aérea – CINA, que tinha a finalidade de patronizar o emprego de tecnologia na navegação aérea internacional, o mundo via a navegação aérea mais como uma finalidade de guerra ou exercício de poder do que de transporte de passageiros ou integração internacional de pessoas.

    Destaca-se nesse ponto que, ainda que se tomem compromisso das partes nesse tratado, não pode-se obrigar as partes a deixar de lado a sua soberania, mas sim, criar regras e meios de padronização na aviação, fazendo com que todas as nações obedeçam as mesmas regras e normas, como altitude, pesos e medidas.

    Durante a segunda guerra mundial, em 1944, em Chicago, EUA, percebeu-se que a aviação civil tinha também uma finalidade de paz, abrindo caminho não só para integração mundial de pessoas, mas também uma integração de comercio internacional.

    Foi então reconhecida o principio da soberania de um Estado Contratante no espaço aéreo sobre o seu território, a saber:

    a) direito de sobrevoo;

    b) direito de escala técnica para reparos;

    c) direito de desembarcar passageiros, malas postais e cargas provenientes do Estado de nacionalidade da aeronave;

    d) direito de embarcar passageiros, malas postais e cargas destinados ao território do Estado de nacionalidade da aeronave;

    e) direito de embarque ou desembarque de passageiros, malas postais e cargas provenientes ou destinados a terceiros Estados.

    A Convenção de Chicago também inovou ao criar a ICAO (International Civil Aviation Organization), entidade com sede em Montreal, responsável pela regulamentação dos direitos inerentes ao espaço aéreo e à sua utilização, com base nos preceitos de padronização e de segurança das operações.

    Há, portanto, todo um arcabouço jurídico interno e internacional destinado ao controle do espaço aéreo, o que, no entanto, não impede que a tecnologia desempenhe papel fundamental em relação à efetiva capacidade de controle e exercício da soberania.

    Segundo CAPARROZ (Saraiva, 2012), temos como espaço aéreo:

    “Embora o constituinte não tenha expressamente mencionado no dispositivo o espaço aéreo, que, pela sua intangibilidade e impossibilidade de apropriação, destoa do rol de bens passíveis de compor o patrimônio da União, a definição do seu conceito jurídico não deixou de ser considerada. Com efeito, entre as competências legislativas previstas no artigo 48 da Carta Magna, cabe ao Congresso Nacional dispor acerca dos limites do território nacional, espaço aéreo e marítimo e bens do domínio da União (inciso V).”

    Ainda sobre o tema, CAPARROZ em sua obra supra citada, descreve:

    “Devido ao enorme volume do tráfego aéreo atual, os Estados se preocupam com a área imediatamente acima do solo, que pode ser objeto de controle e fiscalização, como prerrogativa inerente ao direito de soberania. Contudo, identificar qual a extensão, os limites e as condições dessa soberania tem-se mostrado empreitada aberta a diversas ponderações. O principal ponto de controvérsia é a exata definição do limite vertical passível de exercício soberano, que, uma vez atingido, representaria o ponto de intersecção entre o direito internacional – preocupado com o conceito de espaço aéreo, veiculado pela constituição – e o chamado direito espacial, objeto relacionado às deliberações consensuais entre os Estados, que não podem, individualmente, sobre ele pleitear quaisquer prerrogativas.”

    A visão estratégica da ICAO consiste em fomentar a instalação de um sistema de gestão de tráfego aéreo mundial contínuo, dentro dos espaços aéreos, que permita aos exploradores de aeronaves cumprir seus horários previstos de saída e chegada e manter os seus perfis de voo prediletos com as mínimas restrições e sem comprometer os níveis de segurança operacional.

    Vale ressaltar que naquela época, os países tratavam sua soberania, trafego aéreo utilizando-se de radares e equipamentos em solo e hoje, sistemas mais sofisticados como o CNS/ATM[1], um sistema de navegação e controle de trafego aéreo por satélite.

    Os Estados exercem soberania nas áreas situadas acima da porção terrestre e do mar territorial, de forma que só poderão sobrevoar tais regiões aeronaves devidamente autorizadas pelas autoridades competentes.

    Em contrapartida, o espaço aéreo acima das águas internacionais, do polo norte e do continente antártico é de livre tráfego, visto que tais regiões são de domínio público.

    Tanto a ICAO como a IATA (Associação Internacional de Transportes Aéreos) têm seus próprios códigos para designar aeroportos e companhias aéreas. O sistema da ICAO usa quatro letras para aeroportos e três letras para companhias.

    A ICAO também é responsável por criar códigos alfanuméricos para aviões, que podem conter três ou quatro caracteres. Estes códigos identificadores geralmente são utilizados em planos de voo. Como exemplo, um Boeing 747, dependendo de sua série, é designado de B741, B742, B743, etc.

    Além disto, a ICAO provê identificações e designações para operadores de aviões mundialmente. Este código consiste em uma identificação de três letras, e uma ou duas palavras. Estes geralmente são similares ao nomes das companhias operadoras dos aviões.

    Como o Brasil é membro da ICAO, seus aeroportos também possuem esta designação. Estes códigos são formados por quatro letras, sendo as duas primeiras o prefixo, e as duas últimas o nome do aeroporto. No caso para os aeroportos do Brasil são utilizados os prefixos SB, SD, SI, SJ, SN, SS e SW

    Em 30 de setembro de 1977 foi concluído em Montreal o Protocolo relativo ao texto da convenção sobre a aviação civil internacional

    Um país não é obrigado a aceitar todas as normas que são impostas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), mas, se ele optar, fica sujeito à aplicação dos princípios da reserva. Cada país pode criar as suas regras internacionais, mas é importante que se observem as normas internacionais até mesmo por questões relacionadas à cobertura do seguro. Ou seja, se um país se recusar a utilizar as normas técnicas de segurança da aeronave, por exemplo, pode ser proibido de voar para determinados países que acataram essas normas.

    3 A SOBERANIA NACIONAL E AS CONVENÇÕES INTERNACIONAIS.

    As convenções internacionais elencadas anteriormente tem como objetivo principal a formatação igualitária das regras a serem utilizadas e cumpridas pelos países signatários em relação a aviação civil internacional, a fim de que se possa ter segurança e conhecimento dos envolvidos na integração dos voo internacionais, além da implantação de radares, segurança de voos, procedimentos, aeronavegabilidade, et coetera.

    Essas convenções servem como um sistema de regras e normas norteador, que indicam como os países devem agir em determinadas situações ou menos nas especificidades materiais.

    Estas normas entram no ordenamento jurídico brasileiro como uma lei ordinária que tem que passar pela aprovação da câmara para que estas possam verificar a constitucionalidade dessas normas e se não afrontam as próprias regras e normas nacionais.

    Desta forma, fica claro que o pais signatário não é obrigado a seguir todas essas norma, segundo o principio da Reserva, que é externado no artigo , inciso II , da CF/88 , que estabelece que ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei.

    Entretanto fica claro que ao desobedecer a certas regras e normas desses tratados internacionais, as aeronaves correm o risco de serem impedidas de irem a um determinado país, até mesmo por questões de segurança. Temos as questões de seguros internacionais, pois as aeronaves tem que seguir certas normas e técnicas de manutenção estabelecidas internacionalmente.

    O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar territorial.

    Poderá a autoridade aeronáutica deter a aeronave em vôo no espaço aéreo ou em pouso no território brasileiro quando, em caso de flagrante, desrespeito às normas de direito aeronáutico de tráfego aéreo ou que coloque em risco a segurança da navegação aérea, do tráfego aéreo, a ordem pública, a paz interna ou externa.

    Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este diretamente utilizada poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no território subjacente. É livre o tráfego destas quando dedicada a serviços aéreos privados, mediante informações prévias sobre o vôo planejado.

    Por outro lado, quando a entrada e o tráfego no espaço aéreo brasileiro for dedicada a serviços aéreos públicos dependerão de autorização, ainda que previstos em acordo bilateral.

    Ninguém poderá opor-se em razão de direitos de propriedade na superfície ao sobrevoo de aeronaves, desde que este sempre se realize de acordo com as normas vigentes.

    No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo não poderá opor-se à retirada ou partida da aeronave desde que lhe seja dada garantia de reparação do dano. Assim, a falta de garantia autoriza o sequestro da aeronave e a sua retenção até que aquela se efetive.

    Segundo normas da ANACAgencia Nacional de Aviacao Civil, Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:

    - Marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos certificados de matrícula e aeronavegabilidade;

    - Equipamentos de navegação, de comunicação e de salvamento, instrumentos, cartas e manuais necessários à segurança do voo, pouso e decolagem;

    Tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados, do diário de bordo, da lista de passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal que, eventualmente transportar.

    4 CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR E O DIREITO INTERNACIONAL NA AVIAÇÃO COMERCIAL.

    Observamos que na última década, o mundo globalizado, viveu o chamado ‘apagão’ aéreo. O consumidor, mero espectador dessa conjuntura, acaba vivenciando ocasiões incidentais, como por exemplo, o atraso de voos e extravio de seus pertences.

    Assim, o extravio de bagagens no transporte aéreo, sob a ótica da responsabilidade civil e do direito regulatório, sob o entendimento doutrinário e jurisprudencial pátrios, colocou o passageiro como um sujeito de direito (consumidor).

    A Lei nº 11.182/2006, que criou a Agencia Nacional de Aviacao Civil (ANAC), foi aprovada ainda no ano de 2005.

    A ANAC tem sua origem nas competências do Departamento de Aviação Civil (DAC), que eram estabelecidas no art. 18 do Anexo I do Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, que dispunha: ao Departamento de Aviação Civil compete planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com a aviação civil. Assim, em virtude dessa competência, o DAC qualificava-se como ‘autoridade aeronáutica’, exercendo, por via de consequência, as atividades relacionadas a essa função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986). (ANAC, 2016)

    Com a promulgação da Lei nº 11.182, de 2005, a atividade de autoridade aeronáutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades, para a ANAC, pelo disposto no § 2º do art. desse dispositivo legal, confirmado pelo texto do art. do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006. (ANAC, 2016)

    É bom lembrar que a relação de consumo é composta por três elementos: o fornecedor, o produto ou serviço e o próprio consumidor. A relação de consumo, portanto, é aquela "existente entre fornecedor e consumidor com o objeto de aquisição de produtos ou utilização de serviços por parte deste contratante." (SAMMARCO, 2005, p. 181). Vê-se, então, que relação de consumo é caracterizada pelo vínculo entre consumidor e fornecedor, atrelados por um objeto, que será o produto ou o serviço.

    Quando se tratar de transporte aéreo, um dos aspectos mais importantes com relação à responsabilização do transportador é precisar com exatidão o momento de início e término da vigência do contrato de transporte. MELO (2008, p. 244) esclarece ainda que:

    “O início do contrato se dá com a ‘operação de embarque e o movimento do passageiro em direção ao aparelho, em obediência às instruções do transportador, o que se faz, ordinariamente, nos aeroportos, por meio de megafones, convidando os passageiros de determinada linha a se dirigirem ao avião’; e a ‘operação de desembarque, com o movimento, também ordenado e dirigido pelo transportador, que o viajante executa para atingir a saída do aeroporto.”

    No tocante ao transporte aéreo internacional, ou seja, aquele em que um dos pontos esteja situado "fora do território nacional [...] Atenta-se para o fato de que o que caracteriza o transporte aéreo internacional não é a aeronave, que pode ser brasileira ou estrangeira, mas sim os pontos de partida, de chegada ou de eventual escala." (MELO, 2008, p. 245).

    Conforme ANAC (2016):

    “O contrato de transporte aéreo de passageiro, no qual uma pessoa, desejando ir de um lugar a outro, contrata com outra pessoa para que a conduza ao ponto desejado, mediante certo preço e condições previamente ajustadas, é um contrato de consumo no qual o passageiro é considerado o consumidor e a empresa aérea a fornecedora do serviço. Portanto, o consumidor-passageiro, denominado ao longo do texto simplesmente de passageiro, tem diretos resguardados pelo Código de Defesa do Consumidor - CDC, que determina, entre outras questões, que as condições do contrato que sejam consideradas abusivas ou desproporcionais não vinculam o consumidor.”

    Referente ao transporte internacional, as indenizações no Brasil seguem o que reza na Convenção de Varsóvia.

    Grassi Neto (2007, p. 119), nos diz que:

    “No transporte internacional de pessoas, a responsabilidade civil do transportador é limitada à importância de duzentos e cinqüenta mil francos, por passageiro (art. 22, alínea 1). Em se cuidando de transporte internacional de mercadorias, ou de bagagem registrada, a responsabilidade do transportador ficará limitada à quantia de duzentos e cinqüenta francos por quilograma [...]. No que concerne aos objetos que o passageiro conservar sob sua guarda, a Convenção de Varsóvia estabelece que a responsabilidade do transportador limita-se a cinco mil francos por passageiro. A Convenção de Varsóvia adota como unidade monetária para indenização o denominado ‘franco poincaré’ (art. 22, alínea 5) que tem o valor de sessenta e cinco miligramas e meia de outro puro [...].”

    É importante destacar, que à luz do Código Brasileiro de Aeronáutica e da Convenção de Varsóvia, a responsabilidade da empresa transportadora apenas é limitada "na hipótese de ocorrência de dolo ou culpa grave, sendo nos demais casos é tarifada", é o que afirma Noronha (2002, p. 173).

    Observa-se diante dos dados apresentados que a responsabilidade do transportador aéreo na Convenção de Varsóvia tem "natureza subjetiva, baseada na culpa, havendo inversão do ônus da prova a favor do passageiro, mas a inexistência de culpa pode levar à exoneração da responsabilidade do transportador." (BORGES, 2005, p. 96).

    É bom lembrar que a jurisprudência nacional tem se manifestado no sentido da ampla reparabilidade nas hipóteses de perda, extravio, destruição ou avaria de bagagens. A respeito de tal tema, destaca-se entendimento do Superior Tribunal de Justiça - REsp. 552553/RJ, 4ª Turma, Rel. Min. Fernando Gonçalves, DJ 01.02.2006, no sentido de que o transportador aéreo, seja em viagem nacional ou internacional, responde integralmente pelo extravio de bagagens e de cargas, mediante a aplicação do Código de Defesa do Consumidor, afastando-se a incidência da Convenção de Varsóvia e, por via de consequência, a limitação à indenização tarifária.

    Ainda no Tribunal de Justiça de Santa Catarina, colheu-se a Apelação Cível nº 2006.003286-1, de Itajaí, Relator Desembargador Trindade dos Santos, de 2008:

    INDENIZAÇÃO. TRANSPORTE AÉREO. EXTRAVIO DE BAGAGEM. DANOS MATERIAIS E MORAIS. LUCROS CESSANTES. CARACTERIZAÇÃO. POSTULAÇÕES ACOLHIDAS. RECLAMO DA DEMANDADA. CÓDIGO BRASILEIRO DA AERONÁUTICA. APLICAÇÃO AFASTADA. DEVER INDENIZATÓRIO COMPROVADO. DESPROVIMENTO. INSURGÊNCIA DO REQUERENTE. 'QUANTUM' INDENIZATÓRIO. ELEVAÇÃO. RECURSO, PARA TANTO, AGASALHADO (TJSC).

    O relator afirmou que a limitação do valor indenizatório dos danos imposta pelo Código Brasileiro de Aeronáutica não prevalece sobre os enunciados do Código Protetivo do Consumidor, por serem esses enunciados de ordem pública e de relevante interesse social, conforme resulta do disposto nos arts. , XXXII e 170, V, da Constituição da República.

    Na doutrina, encontra-se entendimento semelhante ao da jurisprudência nacional, como o de Melo (2008, p. 245):

    “Embora haja quem defenda a não-aplicabilidade do código consumerista às relações decorrentes de transportes aéreos, tanto nacional como internacional, o entendimento majoritário, na doutrina e na jurisprudência, é que o Código de Defesa do Consumidor derrogou o Código Brasileiro de Aeronáutica e o Tratado de Varsóvia naquilo que tarifavam ou limitavam a indenização devida por dano causado aos usuários dos serviços de transportes aéreos. A justificativa encontra-se no fato de que o Código do Consumidor é lei de ordem pública, editada atendendo a um comando constitucional (CF, art. , XXXII).”

    Amaral Júnior (1999, p. 75), por sua vez, entende que "o Código de Defesa do Consumidor aplica-se, igualmente, ao transporte aéreo internacional."

    A Convenção de Montreal ou o sistema da Convenção de Varsóvia podem ser aplicáveis nas viagens internacionais, e estas Convenções governam e podem limitar a responsabilidade dos transportadores aéreos em caso de morte ou ferimentos pessoais, perda ou dano de bagagem, e por atrasos.

    Caso seja aplicável a Convenção de Montreal, os limites de responsabilidade são os seguintes:

    1. Não existem limites financeiros em caso de morte ou ferimentos pessoais.

    2. Em caso de destruição, perda de, dano ou atraso da bagagem, 1.131 ‘Special Drawing Rights’ (aproximadamente 1.200 EUR; 1.800 U.S. dólares) por passageiro na maioria dos casos.

    3. Por danos causados por atraso na viagem, 4.694 ‘Special Drawing Rights’ (aproximadamente 5.000 Euros; 7.500 US dólares) por passageiro na maioria dos casos.

    O Regulamento da Comunidade Européia EC nº 889/2002 requer aos transportadores aéreos a aplicação dos limites estabelecidos pela Convenção de Montreal em relação ao transporte aéreo dos passageiros e da sua bagagem.

    Muitos transportadores aéreos que não pertencem à Comunidade Europeia aplicam também a Convenção de Montreal no transporte de passageiros e da sua bagagem.

    Nos casos em que é aplicável a Convenção de Varsóvia, podem aplicar-se os seguintes limites de responsabilidade:

    1. 16.600 ‘Special Drawing Rights’ (aproximadamente 20.000 Euros; 29.000 US dólares) por morte ou ferimentos pessoais nos casos em que seja aplicável o Protocolo de Haia à Convenção, ou 8.300 ‘Special Drawing Rights’ (aproximadamente 10.000 Euros; 14.000 US dólares) caso seja unicamente aplicável a Convenção de Varsóvia. Muitos transportadores aéreos dispensaram voluntariamente estes limites na sua totalidade, e as regras dos Estados Unidos da América estabelecem que, em viagens para, de ou com um local de paragem acordado que se situe nos E.U.A. o limite não poderá ser menor que 75.000 US dólares.

    2. 17 ‘Special Drawing Rights’ (aproximadamente 20 Euros; 29 US dólares) por quilo por perda de ou dano ou atraso da bagagem registada, e 332 ‘Special Drawing Rights’ (aproximadamente 400 Euros; 575 US dólares) para bagagem não registradas.

    Amaral Júnior (1999, p. 73) frisa que "a limitação da responsabilidade promovida pelo Código Brasileiro de Aeronáutica e pela Convenção de Varsóvia, colide com o princípio da reparação efetiva consagrado pelo Código de Defesa do Consumidor." Os defensores da limitação da responsabilidade, baseada no Código Brasileiro de Aeronáutica, sustentam dois argumentos principais:

    1. Na qualidade de lei geral das relações de consumo, o Código de Defesa do Consumidor não teria o condão de revogar o Código Brasileiro de Aeronáutica, lei especial sobre a matéria, salvo se o legislador revelar a intenção de qual tal venha a acontecer;

    2. Os tratados internacionais de que o Brasil seja parte prevalecem sobre a legislação interna, revogando os dispositivos com ele incompatíveis.

    Concluindo, para Noronha (2002, p. 171) enquanto o Código de Defesa do Consumidor consagra a regra da efetiva reparação de todos os danos, ‘patrimoniais e morais, individuais, coletivos e difusos’ (cf. art. 6º, VI) e independentemente da existência de culpa do fornecedor (cf. art. 12), no Código Brasileiro de Aeronáutica e na Convenção de Varsóvia, a responsabilidade da empresa transportadora só é ilimitada na hipótese de ocorrência de dolo ou culpa grave, sendo nos demais casos tarifada, ou seja, é a lei que fixa os valores das reparações possíveis ou os quantitativos máximos destas.

    5 CONSIDERAÇÕES FINAIS.

    As questões que se levantaram aqui foram se a Constituição Federal e o Código de Defesa do Consumidor tem superioridade frente aos tratados e convenções ratificados pelo Brasil e a soberania nacional perante os tratados internacionais da aviação civil.

    Percebeu-se que o princípio de proteção ao consumidor, consagrado pela Constituição de 88, choca-se com a disciplina da responsabilidade do transportador aéreo da Convenção de Varsóvia.

    Segundo entendimento manifestado nos tribunais (STF no RE nº 80.004/SE), a Constituição se sobrepõe aos tratados e convenções ratificados pelo Brasil, os quais se integram ao ordenamento jurídico pátrio com a mesma força de leis infraconstitucionais, passando, assim, tratados e convenções, pelo crivo da constitucionalidade das leis.

    Desta forma, tendo em vista a superioridade do texto constitucional frente aos tratados e convenções, os quais integram o ordenamento jurídico interno como norma infraconstitucional, a Convenção é incompatível com o regime de defesa e proteção do consumidor instituído pela Constituição.

    Destarte, referida situação deve ser regulados pelo Código de Defesa do Consumidor, e não pela Convenção de Varsóvia ou pelo Código Brasileiro de Aeronáutica.

    Entretanto, não obstante o Direito Internacional na aviação civil não poder ferir os direitos dos passageiros e nem a soberania nacional, a globalização instiga a uniformidade destas normas internacionais desde que objetivem em um interesse coletivo, mantendo desta forma uma relação com outros países de forma saudável e diplomática.

    6 REFERÊNCIAS.

    AMARAL JÚNIOR, Alberto do. O Código de Defesa do Consumidor e as cláusulas de limitação da responsabilidade nos contratos de transporte aéreo nacional e internacional. Revista dos Tribunais, São Paulo, ano 88, v. 759, janeiro 1999, fascículo 1 – Matéria Civil – Doutrina Civil, p. 73-75.

    BORGES, Mônica Aparecida C. O Código de Defesa do Consumidor, a Convenção de Varsóvia e o novo Código Civil: tratados internacionais e direito interno, algumas considerações. Revista de Direito do Consumidor, São Paulo, nº 56, out./dez. 2005.

    BRASIL. Agencia Nacional de Aviacao CivilANAC: histórico. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/anac/historicoAnac.asp>; Acesso em: 06 jun. 2016.

    CAPARROZ, Roberto, Direito internacional público – São Paulo : Saraiva, 2012. – (Coleção saberes do direito ; 55)

    GRASSI NETO, Roberto. Crise no setor de transporte aéreo e a responsabilidade por acidente de consumo. Revista de Direito do Consumidor, São Paulo, nº 64, out./nov. 2007.

    MELO, Nehemias Domingos de. Dano moral nas relações de consumo: doutrina e jurisprudência. São Paulo: Saraiva, 2008.

    NORONHA, Fernando. A responsabilidade civil do transportador aéreo por dano a pessoas, bagagens e cargas. Revista de Direito do Consumidor, São Paulo, nº 44, out./nov. 2002, p. 171-173.

    Organização da Aviação Civil Internacional. Disponível em:

    https://pt.wikipedia.org/wiki/Organiza%C3%A7%C3%A3o_da_Avia%C3%A7%C3%A3o_Civil_Internacional. Acesso em: 05 jun. 2016.

    SAMMARCO, Marcus V. de Lucena. Transporte de carga: o conflito entre as normas especiais e as normas do Código de Defesa do Consumidor e os limites da sub-rogação da seguradora. Revista de Direito do Consumidor, São Paulo, nº 55, jul./set. 2005, p. 177-198.

    [1] CNS (Comunication, Navigation, Surveillence) Comunicações, Navegação e Vigilância são os três principais sistemas necessários para a prestação dos Serviços de Navegação de Aérea em espaços aéreos controlados.

    ATM (Air Traffic Management) estabelece o sistema de Gestão de Tráfego Aéreo que é o grupo de procedimentos operacionais e metodologias para a estruturação do espaço aéreo em consonância com a implementação dos sistemas CNS.

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